海工产业健康发展：市场和政府应各司其职

　　船舶和海洋工程装备是我国实施海洋强国战略的基础，对于开发利用海洋资源，保护海洋环境、维护国家海洋权益以及管控海洋具有重要意义。面对我国船舶工业产能结构性过剩问题突出、海工装备制造业与世界先进水平差距较大等问题，如何在发挥市场决定性作用的同时更好地发挥政府的作用，化解造船产能过剩，促进海工产业健康发展，已经成为海工产业发展进入搏力时代后所必须回答的问题。

　　5月19日至25日，全国政协“发挥市场决定性作用，化解造船产能过剩，促进海工产业健康发展”重点提案督办调研组奔赴辽宁和江苏两省的葫芦岛、大连、无锡、南通、盐城、镇江等地，与当地企业、政府、政协和有关部门共同探讨船舶产业和海工产业的“那些事”。

　　此过剩非彼过剩市场应有自主权

　　虽然国家将船舶行业与钢铁、水泥、玻璃、电解铝等一并列入产能过剩行业，但业界的很多人士却始终认为船舶行业的产能过剩和其他行业相比有很大的差异性。中国船舶重工集团公司第七○二研究所名誉所长、中国工程院院士吴有生就认为，我国在船舶制造方面还有很多需要提升甚至空白的领域，不可以简单地认定船舶行业产能过剩。“如果是过剩也仅是总装造船产能或者运力过剩，而且这种过剩是全球性的，并非通过压缩国内产能就能解决。”

　　全国政协委员、交通运输部原安全总监宋家慧也表达了相似观点：“必须看到造船产能过剩是一个周期性过程，世界经济危机，航运不景气，必然出现周期性运力过剩，也必然导致造船产能过剩。这也是世界海运市场发展规律，因此过多的行政手段很难与这个周期和规律相吻合，也很难与现代化企业管理和法人治理结构的机制相吻合。”

　　全国政协委员、时代集团公司总裁王小兰则认为造船业的产能过剩具有很强的中国式特点：即以地方政府干预为动力，以非市场化发展方式为病因，以不健康的投资体制为推手，以国有与民营不同所有制层面竞争为特征，使本来就具有的周期性过剩问题变得更为复杂。

　　“正是因为国家产业政策不够精细，地方政府在土地等方面过度扶持甚至错位、越位配置，企业过于偏重短期利益，这三者共同作用的结果，造成了我国当前造船产能过剩。因此，有必要围绕强化市场在资源配置中的决定性作用做好文章。”全国政协委员、青岛市政协副主席王修林表示。

　　全国人大常委、农工党中央副主席陈述涛认为，用市场治理产能过剩，可以在很大程度上避免产能的大起大落，保持市场的相对稳定性，同时也有利于保护企业。“治理产能过剩的根本举措是市场价格。一旦出现产能过剩，由于产品供大于求，企业出于盈利的考虑自会相互竞争而降低产品价格，而一旦市场价格下降，企业的盈利空间减少，甚至亏损，盈利能力弱的企业自会退出市场，这既可以达到治理产能过剩的目的，又能优化资源配置。”

　　让市场在资源配置中起决定性作用也是很多船舶企业的共识。“目前船舶和海工市场恶性竞争严重，很大程度上是因为地方政府对没有竞争力的企业进行了过度的扶持，使得它们在接单时有了竞相压价、随意降低付款条件、合同条款无底线的冲动，极大地扰乱了船舶和海工市场。”南通中远船务工程有限公司副总经理庄建军直言，船舶和海工产业的健康发展不是不需要政府的支持，但应由市场做主的环节政府一定要放手，“千万不要发错了力。”

　　海工需要“有爹有娘”

　　总体规划不能少

　　有提案反映，5年后，我国海洋钻井平台年生产能力将达到120座以上，而全世界每年总需求仅为83-116座，2到3年内将不可避免出现产能过剩危机。如何防止海工产业重蹈造船产业结构性过剩的覆辙？

　　“应在坚持市场决定性作用的同时，更好地发挥政府的作用，制定总体规划，出台有效政策措施，引导行业有序竞争，保护优质产能，做大做强龙头企业。”全国政协提案委员会主任孙淦表示。

　　在大连船舶重工集团有限公司总经理于逢平看来，海工装备产业发展的顶层设计至关重要，政府应加强政策引导和投资监管，加大对投资方向和投资规模的调控力度，把提高产业集中度作为发展海洋工程装备产业的调控重点，支持优势企业的整合重组和对弱势企业的市场化兼并。通过政策引导、支持，利用贷款、税收、技术创新支持等政策手段来调整优化产业结构，实现转型升级。

　　江苏省镇江船厂集团有限公司董事长郭琰认为，我国船舶和海工产业区域发展方向不明确，区域重点和特色不清晰，行业总体上处于自由发展的状态。国家应根据各个板块和区域的产业规划、地域条件、劳动力资源、配套基础、创新支撑能力等要素，制定科学的造船产业布局规划，从宏观上指导船舶和海工企业合理布局，促进区域协调发展，避免到处开花，浪费资源。

　　“造船业出现产能过剩很重要的一个原因就是船舶行业没有门槛。建议国家能在企业规模、生产设施、设备和计量检测、建造技术能力、技术创新、质量保证体系、技能环保等多方面提出要求，鼓励企业做优做强，引导海工产业健康发展。”上海外高桥造船有限公司副总经济师袁飞鹏说。

　　王修林则把总体规划的意义上升到了整个海洋战略的高度。“为了实现我国‘海洋强国建设’的战略目标任务，必须全面把握国际深海资源开发机遇与挑战，抓紧组织编制各类海洋资源整体开发中长期发展规划，引导我国海洋经济加快实现转型升级，特别是战略性新兴产业优先加快发展。”

　　国际话语权争夺技术研发是关键

　　由于欧美垄断了海工装备的开发设计、工程总包和关键设备配套，中国于整个海工产业链条来讲，更像是一个“组装者”——占海工产品总造价70—90%的关键配套产品完全依赖进口，只有很少的小零件可以自己设计制造。

　　“一方面，海工装备在接单的时候对方只给5—10%的首付款，另外的尾款需要在至少两年半之后才能支付；另一方面，我们向欧美厂家订购的关键设备必须全额付款，而且在价格和订货周期上处处受制于人，没有一点讨价还价的余地。没办法，谁让咱们不掌握关键技术呢！”于逢平边说边摇头。

　　国家海洋局副局长王宏坦言，与世界先进水平相比，我国的海工产业仍存在较大差距：产业发展仍处于幼稚期，经济规模和市场份额小；研发设计和创新能力薄弱，核心技术依赖国外；尚未形成具有较强国际竞争力的专业化制造能力，基本处于产业链的低端；配套能力严重不足，核心设备和系统主要依靠进口；产业体系不健全，相关服务业发展滞后。

　　“而随着劳动力成本不断提高，我国船舶产业和海工产业国际竞争优势减弱。必须靠加强技术研发、提高自主创新能力、掌握核心技术来摆脱高技术高附加值船舶海工设备依赖进口的局面。”孙淦表示，应着力加速提高船舶研发设计和技术创新能力，以国际、国内市场需求为导向，积极发展绿色船舶产业。在海工产业方面则应加大深海油气开发配套设备，各种功能模块机动力、机械、化工、液流、电控设备的研发等。

　　在王修林看来，各类创新驱动能力发展滞后是海洋工程产业规模过小、价值链低端聚集、技术自主率偏低、经济效益偏低等的主要原因。这不仅表现在海洋高技术、关键共性技术、核心配套设备制造技术等技术创新能力方面，而且表现在产权制度、商业运营模式、用人机制等组织形式创新方面。对此，有必要瞄准国际先进水平，整合科技财政资金，加快各方技术创新要素的有效汇聚和高效组织形式的加快形成。在海洋高技术方面，规划建设以国家级研究机构和大学为核心的海洋工程国家实验室等，对核心关键技术攻关和重大项目加大研发投入。在关键共性技术和核心配套设备制造技术方面，规划建设若干以企业为主体、“产、学、研、金、官”一体化的技术联盟，鼓励引导企业、社会和民间资本进入，加大对研发的支持和投入。

　　闻船舶不应色变加大金融支持和创新

　　在对船企的走访中，负责人反映最多的就是融资难融资贵。

　　“造船和海工都属于资本密集型产业，建造周期长，加上目前预付款比例低，需要企业大量垫资，融资需求量巨大。但自从国家将船舶纳入产能过剩行业之后，银行等金融机构已经几乎将融资的大门向船企关闭。”庄建军告诉记者。

　　受国家宏观调控政策影响，银行纷纷将船舶行业列入高度关注行业，将船舶行业融资贷款审批权上收至省级分行，部分银行对船舶企业贷款只收不贷，即使有厂房土地等抵押物也无法获得贷款。融资难造成很多船舶企业面临“接单难”、“经营难”，虽有新船或新装备的订单意向，但因无法获得银行开具的保函而与订单失之交臂，企业正常的生产经营也因银行收贷而陷入资金紧张的困境。

　　5月9日公布的由国家发展改革委等部门联合编制的《海洋工程装备工程实施方案》，让海工企业看到了一丝希望：方案明确，将鼓励创业投资、股权投资投向海洋工程装备制造企业，有效拓宽海洋工程装备制造企业及中小型专业化配套企业融资渠道。“如果真的能落实，那就再好不过了，我们迫切希望国家政策性银行能在国家外汇管理局的监督下对重点骨干海工制造业给予政策倾斜，也希望我们在建造国内重大海工装备制造项目时，能够享受出口船舶在进出口银行的优惠利率政策。”于逢平说。

　　“在执行国家化解产能过剩政策的过程中，应积极引导银行细致甄别、区别对待，合理界定风险，避免‘一刀切’。对技术创新项目，政府应通过贴息贷款、重点资金支持等手段，支持新设备、新工艺、新技术研发。对有订单有市场的企业，应加强信贷支持，加大金融产品创新力度，完善在建海工产品抵押贷款管理办法，扶持优质企业发展。”孙淦表示。